Address50は1987年に発売された。50ccスクーターの上級モデルとして位置付けされたが、1988年にはフロントディスクブレーキのスポーツ仕様であるAddressTune（アドレスチューン）も発売されるようになった。
1990年にフルモデルチェンジを行いAddressV50と車名を変え、これも1991年にはスポーツ仕様のAddressV50Tuneを発売している。だが、やがてAddressV50の名前でTune仕様に一本化されて発売されるようになった。
その後は1998年に発売されたAddressを挟んでいるが、この車両の後は一時名称の使用を停止している。（後述）
2006年3月にAddressV50の車名を復活させてフルモデルチェンジを行なった。このモデルはアドレスV125譲りの軽量構造車体に、レッツ4のエンジンを発展させたフューエルインジェクション（FI）4ストロークエンジンを搭載している。なお上級装備車 G も発売された。
AddressV100は1991年に発売された。車体の設計はAddressV50Tuneをベースとして、販売価格を199900円に設定したところ、当時は他社同型より性能が上だったこともありヒット車となった。
その後は「集中キーシリンダーの採用」やセンタースタンドロック機構、エンジン廻りの改良、一部で不評だった発進直後の加速の鈍さをクラッチ変更で改良（このクラッチ改良型は当初「V100タイプS」として発売され、その後全モデルに標準化された）、マフラーの改良などの数々の変更を重ねられた。他社の同型に対抗するためAddress110を販売したり、数年に一度はV100の特別仕様車を販売したりしたものの、モデルチェンジだけは行わなかった。
そして発売当時の外装や装備を保っただけでなく、当初の199900円という販売価格を貫き通したまま10年以上も販売し続けるという、日本のスクーターとしては過去に例を見ない歴史を築いたが、環境規制により2ストロークエンジンの使用が難しくなったため、後継車種のAddressV125に引き継がれることになり、遂に2005年5月で最終型「BD-CE13A型」の生産を終了し、6月末にメーカーラインアップから外された。それに伴い、14年間の歴史に幕を下ろした。
尚、AddressV100は生産終了までの14年間での累計国内販売台数は21万台であった。今後もいわゆる「二種スク」（原付二種スクーター）というジャンルを確固たる地位に築いた事や、前述の販売価格、累計国内販売台数などの数々の二輪業界さらにはユーザーを驚かせることとなったAddressV100は日本バイク史に大きな名前を残す事であろう。
AddressV125は2005年2月に発売された。V100のフルモデルチェンジにあたり、4ストロークエンジンを導入することになったが、フューエルインジェクション（FI）を使用してV100を上回る性能や燃費の向上を図り、車重を85kgとV100と同じに抑え125ccの国内史上最軽量車として取り回しを向上させ、製造は主要部品を国内で生産して車体組立などは海外で行うという生産方法を取り、V100と同じ販売価格（上級装備車 G は2万円高い）にするという、かつてないコストパフォーマンスでユーザーを驚かせ、発売初年だけで3万台以上の販売台数を記録した。これは原付二種だけでなく自動二輪車全体でも近年にない大ヒット車両となり、V100からの原付二種スクーターにおけるスズキのビックネームをいう地位を受け継いだ。
しかし発売から1年の間には、1件のリコール（振動による配線の断線）と2件のサービスキャンペーン（共にFI異常）が相次いでメーカー側から告知され、これらも近年にない異常な事態となってしまっった。
なお2005年6月から始まった普通自動二輪車小型オートマチック限定免許用の教習車仕様も製造されており、全国の自動車教習所や運転免許試験場などで採用している所も多い。
2006年3月からは生産が全面的に台湾の合弁会社へ移管され、日本に正規輸入する形で販売されることが公表されている。
Address110とAddressは1998年に発売された。輸出名は「HOKUTO」（ホクト）で、外観状の差異は前後のターンシグナルの別体化となっている。
販売実績は芳しくなかったが、これはAddressV100より装備や性能を向上させたものの、価格などの関係で市場の人気では依然V100の方が上であり、結局そのままV100の発売終了まで並売が続けられたためで、また頻発するエンジントラブルと耐久性の低さも不人気に拍車をかけた。特に50cc版は110と同じフレームを基礎とし、走行安定性の向上に寄与する車体構成などといった110譲りの豪華な装備が自慢ではあったが、その重装備のため使い勝手も悪く、発売開始直後にカタログから落ちる運命を辿ってしまった。
車両としては信頼性が低くアドレスV100からのファンを失望させた110ではあるが、一部部品のV100への流用によるパワーアップが可能なことや、さらにストリートマジックなどへのエンジンスワップが容易なことから、エンジン単品およびエンジン部品については製造終了にもかかわらず現在も人気がある状態となっており、根強い人気から現在は車体を含め入手困難な状況にある。
余談だが、この50cc版アドレスについては車名に数字を付けず単に「アドレス」「Address」と表記するのが正しい。またアドレス110はV100のネームバリューが災いし『アドレスV110』と間違われる事が多い。Addressの3車種のうち、Address110に関しては「アドイチ」と呼ばれることもある。
1990年にフルモデルチェンジを行いAddressV50と車名を変え、これも1991年にはスポーツ仕様のAddressV50Tuneを発売している。だが、やがてAddressV50の名前でTune仕様に一本化されて発売されるようになった。
その後は1998年に発売されたAddressを挟んでいるが、この車両の後は一時名称の使用を停止している。（後述）
2006年3月にAddressV50の車名を復活させてフルモデルチェンジを行なった。このモデルはアドレスV125譲りの軽量構造車体に、レッツ4のエンジンを発展させたフューエルインジェクション（FI）4ストロークエンジンを搭載している。なお上級装備車 G も発売された。
AddressV100は1991年に発売された。車体の設計はAddressV50Tuneをベースとして、販売価格を199900円に設定したところ、当時は他社同型より性能が上だったこともありヒット車となった。
その後は「集中キーシリンダーの採用」やセンタースタンドロック機構、エンジン廻りの改良、一部で不評だった発進直後の加速の鈍さをクラッチ変更で改良（このクラッチ改良型は当初「V100タイプS」として発売され、その後全モデルに標準化された）、マフラーの改良などの数々の変更を重ねられた。他社の同型に対抗するためAddress110を販売したり、数年に一度はV100の特別仕様車を販売したりしたものの、モデルチェンジだけは行わなかった。
そして発売当時の外装や装備を保っただけでなく、当初の199900円という販売価格を貫き通したまま10年以上も販売し続けるという、日本のスクーターとしては過去に例を見ない歴史を築いたが、環境規制により2ストロークエンジンの使用が難しくなったため、後継車種のAddressV125に引き継がれることになり、遂に2005年5月で最終型「BD-CE13A型」の生産を終了し、6月末にメーカーラインアップから外された。それに伴い、14年間の歴史に幕を下ろした。
尚、AddressV100は生産終了までの14年間での累計国内販売台数は21万台であった。今後もいわゆる「二種スク」（原付二種スクーター）というジャンルを確固たる地位に築いた事や、前述の販売価格、累計国内販売台数などの数々の二輪業界さらにはユーザーを驚かせることとなったAddressV100は日本バイク史に大きな名前を残す事であろう。
AddressV125は2005年2月に発売された。V100のフルモデルチェンジにあたり、4ストロークエンジンを導入することになったが、フューエルインジェクション（FI）を使用してV100を上回る性能や燃費の向上を図り、車重を85kgとV100と同じに抑え125ccの国内史上最軽量車として取り回しを向上させ、製造は主要部品を国内で生産して車体組立などは海外で行うという生産方法を取り、V100と同じ販売価格（上級装備車 G は2万円高い）にするという、かつてないコストパフォーマンスでユーザーを驚かせ、発売初年だけで3万台以上の販売台数を記録した。これは原付二種だけでなく自動二輪車全体でも近年にない大ヒット車両となり、V100からの原付二種スクーターにおけるスズキのビックネームをいう地位を受け継いだ。
しかし発売から1年の間には、1件のリコール（振動による配線の断線）と2件のサービスキャンペーン（共にFI異常）が相次いでメーカー側から告知され、これらも近年にない異常な事態となってしまっった。
なお2005年6月から始まった普通自動二輪車小型オートマチック限定免許用の教習車仕様も製造されており、全国の自動車教習所や運転免許試験場などで採用している所も多い。
2006年3月からは生産が全面的に台湾の合弁会社へ移管され、日本に正規輸入する形で販売されることが公表されている。
Address110とAddressは1998年に発売された。輸出名は「HOKUTO」（ホクト）で、外観状の差異は前後のターンシグナルの別体化となっている。
販売実績は芳しくなかったが、これはAddressV100より装備や性能を向上させたものの、価格などの関係で市場の人気では依然V100の方が上であり、結局そのままV100の発売終了まで並売が続けられたためで、また頻発するエンジントラブルと耐久性の低さも不人気に拍車をかけた。特に50cc版は110と同じフレームを基礎とし、走行安定性の向上に寄与する車体構成などといった110譲りの豪華な装備が自慢ではあったが、その重装備のため使い勝手も悪く、発売開始直後にカタログから落ちる運命を辿ってしまった。
車両としては信頼性が低くアドレスV100からのファンを失望させた110ではあるが、一部部品のV100への流用によるパワーアップが可能なことや、さらにストリートマジックなどへのエンジンスワップが容易なことから、エンジン単品およびエンジン部品については製造終了にもかかわらず現在も人気がある状態となっており、根強い人気から現在は車体を含め入手困難な状況にある。
余談だが、この50cc版アドレスについては車名に数字を付けず単に「アドレス」「Address」と表記するのが正しい。またアドレス110はV100のネームバリューが災いし『アドレスV110』と間違われる事が多い。Addressの3車種のうち、Address110に関しては「アドイチ」と呼ばれることもある。
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