リポビタンDのコマーシャルといえば、『二人の男性俳優が断崖絶壁を登ったり激流へと乗り出したりと、常にコマーシャルを見ている視聴者がハッとするような様々な困難に立ち向かう姿を見せ、その最も困難な場面において、ここぞというチカラを振り絞りながら「ファイトー!」「イッパーッツ!!」と互いに叫びあい困難を乗り越える』という印象的なものであるが、このような男性俳優二人の起用によるコマーシャル形態をとったのは1977年（昭和52年）以降のことである。その当時からテーマは常に「努力・友情・勝利」。危険なアクションの全てを出演俳優自身が行っている。
リポビタンDのコマーシャルといえば、冒頭にもある通り「ファイト!、一発!!」のかけ声であるが、この「一発!!」は、別にファイトの数を数えているわけではない。
歴代のCM出演者
1962年 - エンディー宮本
1963年～1971年 - 王貞治（当時：読売ジャイアンツ、現：福岡ソフトバンクホークス監督。この当時は「ファイトで行こう!!リポビタンD」というフレーズだった。2005年の限定版復刻ボトルのCMでも当時の画像が放送されている。）
1972年～1974年 - 宝田明
1975年～1976年 - 高橋英樹
1977年～1980年 - 勝野洋、宮内淳
1981年～1982年 - 勝野洋、真田広之
1983年～1986年 - 勝野洋、渡辺裕之
1987年～1989年 - 渡辺裕之、野村宏伸
1990年 - 渡辺裕之、倉田てつを
1991年～1992年 - 渡辺裕之、西村和彦
1993年～1998年 - 宍戸開、西村和彦
1999年～2001年 - 宍戸開、ケイン・コスギ
2002年～ - ケイン・コスギ、滝川英治
医薬部外品
リポビタンD
シリーズの代表格。タウリン1000mg配合。
リポビタンWINS
タウリンに加え、ローヤルゼリーを配合。
リポビタンA
シリーズで唯一タウリンを含まないかわりに、それ以外のアミノ酸を配合。
リポビタンDスーパー
高麗人参を配合。
リポビタンG
タウリン1000mgに加えて、塩酸ジセチアミン5mg配合。
医薬品
リポビタンD II
リポビタンDの成分に加え、ゴオウを配合。
リポビタンJr.
子供向け栄養ドリンク。L-アスパラギン酸マグネシウム・グルコン酸カルシウム配合。
リポビタンDのコマーシャルといえば、冒頭にもある通り「ファイト!、一発!!」のかけ声であるが、この「一発!!」は、別にファイトの数を数えているわけではない。
歴代のCM出演者
1962年 - エンディー宮本
1963年～1971年 - 王貞治（当時：読売ジャイアンツ、現：福岡ソフトバンクホークス監督。この当時は「ファイトで行こう!!リポビタンD」というフレーズだった。2005年の限定版復刻ボトルのCMでも当時の画像が放送されている。）
1972年～1974年 - 宝田明
1975年～1976年 - 高橋英樹
1977年～1980年 - 勝野洋、宮内淳
1981年～1982年 - 勝野洋、真田広之
1983年～1986年 - 勝野洋、渡辺裕之
1987年～1989年 - 渡辺裕之、野村宏伸
1990年 - 渡辺裕之、倉田てつを
1991年～1992年 - 渡辺裕之、西村和彦
1993年～1998年 - 宍戸開、西村和彦
1999年～2001年 - 宍戸開、ケイン・コスギ
2002年～ - ケイン・コスギ、滝川英治
医薬部外品
リポビタンD
シリーズの代表格。タウリン1000mg配合。
リポビタンWINS
タウリンに加え、ローヤルゼリーを配合。
リポビタンA
シリーズで唯一タウリンを含まないかわりに、それ以外のアミノ酸を配合。
リポビタンDスーパー
高麗人参を配合。
リポビタンG
タウリン1000mgに加えて、塩酸ジセチアミン5mg配合。
医薬品
リポビタンD II
リポビタンDの成分に加え、ゴオウを配合。
リポビタンJr.
子供向け栄養ドリンク。L-アスパラギン酸マグネシウム・グルコン酸カルシウム配合。
PR
エア
AIR
1978年に開発された、衝撃を吸収するためのミッドソールの中に仕込んだエアバッグのこと。これが搭載されているモデルは「AIR (モデル名)」と必ずモデル名の前に「AIR」が付いている。
発明の経緯であるが、これはNASAの研究員として勤めた経験があるエンジニアのフランク・ルディが、友人であるボブ･ボガードと空気（エア）をシューズのクッショニングに用いることを考案。ナイキは即座に彼らと契約を交わし、このアイデアを買い取り、製品化に向け開発に着手した。 クッション性を確保するためのエアバッグは、ビニールパックの内部にガスを充填したものである。搭載位置は試行錯誤の末、ミッドソールの中に仕込むという方法を発明し、ここに完成した。
テイルウインド
TAILWIND
1978年に発売された上記の「エア」を搭載した第一号モデルである。
エア・マックス
AIR MAX
ナイキを代表するランニングシューズ。1987年に発売された。特に1995年に発売された「エアマックス95」は 発売当初、地味なデザインから「目立たない」という理由で店頭で扱ってもらえず、市場での絶対数が少なく、翌年 そのファッション性が爆発的に評価され、プレミア商品となり 偽物も数多く出回ったほどである。当時「エア・マックス狩り」という恐喝事件が発生するという社会現象まで起きた。「エアマックス95」の人気は今でも高く、復刻モデルが次々と出されている。
エア・ジョーダン
AIR JORDAN
マイケル・ジョーダン（元・NBAシカゴ・ブルズ）の名を採ったバスケットボールシューズ。1985年に最初のモデル「エアジョーダンⅠ」が発売された。以降、年1回のペースでモデルチェンジされた。エアジョーダン12以降からは新たなフルレングスズームエアが搭載された。この商品は、ナイキのシューズのなかで、はじめてアスリートの名前がついたものである。
エア・フォース1
AIR FORCE Ⅰ
上記の「エア」を搭載したバスケットボールシューズ第一号。1982年発売。発売から20年以上経った現在でも、NBAデトロイト・ピストンズの選手であるラシード・ウォーレスが履いてプレーしているほど、完成度が高いバスケットボールシューズである。また飽きの来ないデザインなため、ファッション靴としても高い人気を誇る。2006年生産終了が発表される。
社会問題
本社はアメリカ合衆国にあるが、自社工場を一つも持たず、実際の生産は人件費の安いアジア諸国を中心としている。ナイキの生産企業が数多くある韓国などは、大部分が生産企業として中間搾取をしている。底辺の実生産に携わるベトナムなどの国では、未成年達を、違法な児童労働搾取で労働力として低賃金で過酷な労働を強いているとして、しばしば批判に上がる。こういった問題はナイキだけではなく、アディダス（ドイツにサンプル工場が一つあるだけ）などのスポーツ企業やGAPなどの比較的安価なファッションブランドに見られる。
1997年、ナイキが委託するベトナムなど東南アジアの工場では、強制労働、児童労働、低賃金労働、長時間労働、セクシャルハラスメントなどの問題があることを指摘された。翌年、訴訟や不買運動を受けたナイキは従業員年齢下限を16歳から18歳からに引き上げ、NGOによる工場視察を受け入れると発表した。しかし、その後も違法な児童労働によって靴の生産をしていると指摘されている。
AIR
1978年に開発された、衝撃を吸収するためのミッドソールの中に仕込んだエアバッグのこと。これが搭載されているモデルは「AIR (モデル名)」と必ずモデル名の前に「AIR」が付いている。
発明の経緯であるが、これはNASAの研究員として勤めた経験があるエンジニアのフランク・ルディが、友人であるボブ･ボガードと空気（エア）をシューズのクッショニングに用いることを考案。ナイキは即座に彼らと契約を交わし、このアイデアを買い取り、製品化に向け開発に着手した。 クッション性を確保するためのエアバッグは、ビニールパックの内部にガスを充填したものである。搭載位置は試行錯誤の末、ミッドソールの中に仕込むという方法を発明し、ここに完成した。
テイルウインド
TAILWIND
1978年に発売された上記の「エア」を搭載した第一号モデルである。
エア・マックス
AIR MAX
ナイキを代表するランニングシューズ。1987年に発売された。特に1995年に発売された「エアマックス95」は 発売当初、地味なデザインから「目立たない」という理由で店頭で扱ってもらえず、市場での絶対数が少なく、翌年 そのファッション性が爆発的に評価され、プレミア商品となり 偽物も数多く出回ったほどである。当時「エア・マックス狩り」という恐喝事件が発生するという社会現象まで起きた。「エアマックス95」の人気は今でも高く、復刻モデルが次々と出されている。
エア・ジョーダン
AIR JORDAN
マイケル・ジョーダン（元・NBAシカゴ・ブルズ）の名を採ったバスケットボールシューズ。1985年に最初のモデル「エアジョーダンⅠ」が発売された。以降、年1回のペースでモデルチェンジされた。エアジョーダン12以降からは新たなフルレングスズームエアが搭載された。この商品は、ナイキのシューズのなかで、はじめてアスリートの名前がついたものである。
エア・フォース1
AIR FORCE Ⅰ
上記の「エア」を搭載したバスケットボールシューズ第一号。1982年発売。発売から20年以上経った現在でも、NBAデトロイト・ピストンズの選手であるラシード・ウォーレスが履いてプレーしているほど、完成度が高いバスケットボールシューズである。また飽きの来ないデザインなため、ファッション靴としても高い人気を誇る。2006年生産終了が発表される。
社会問題
本社はアメリカ合衆国にあるが、自社工場を一つも持たず、実際の生産は人件費の安いアジア諸国を中心としている。ナイキの生産企業が数多くある韓国などは、大部分が生産企業として中間搾取をしている。底辺の実生産に携わるベトナムなどの国では、未成年達を、違法な児童労働搾取で労働力として低賃金で過酷な労働を強いているとして、しばしば批判に上がる。こういった問題はナイキだけではなく、アディダス（ドイツにサンプル工場が一つあるだけ）などのスポーツ企業やGAPなどの比較的安価なファッションブランドに見られる。
1997年、ナイキが委託するベトナムなど東南アジアの工場では、強制労働、児童労働、低賃金労働、長時間労働、セクシャルハラスメントなどの問題があることを指摘された。翌年、訴訟や不買運動を受けたナイキは従業員年齢下限を16歳から18歳からに引き上げ、NGOによる工場視察を受け入れると発表した。しかし、その後も違法な児童労働によって靴の生産をしていると指摘されている。
栄養学においては、カロリーは生理的熱量（栄養学における熱量、エネルギー）を表す単位として用いられる。
摂取する食物から得られる栄養学的熱量と、運動や基礎代謝によって消費される熱量について適用され、生物が生理的に代謝したエネルギー1カロリーは空気中での酸化反応（燃焼）によって発生した熱量1カロリーと等しいと定義される。
栄養学ではカロリーの1 000倍のキロカロリー(kcal)がよく使われる。かつてはこれを"Cal"（一文字目が大文字）と書いて「大カロリー」と呼んでいた。それに対して"cal"は「小カロリー」と呼ぶ。ただし、"Cal"と"cal"はまぎわらしいので、今日では"kcal"（キロカロリー）と表記するのが一般的である。
この用途でのカロリーは、日本を含む多くの国で生理的熱量を表す標準単位として広く用いられ、計量法改正でも「用途を限定する非SI単位」と定義され、SI単位への移行からは除外されているが、今後は政策的にSI単位であるジュール（1 cal≒4.186 J）に置き換えられていく予定となっている。海外（アメリカを除く）の食品では、ジュール表記を併記したものもある。
この用法から転じて、「カロリー」は食品の持つ栄養価としての生理的熱量そのものを指す言葉ともなっている。例「こんにゃくはカロリーが低い」「ファストフードはカロリーが高いから太りやすい」など。
かつては広く用いられていたが、1948年の国際度量衡総会(CGPM)で、カロリーはできるだけ使用せず、もし使用する場合にはジュール(J)の値を併記することと決議された。よって国際単位系(SI)においては、カロリーは併用単位にもなっていない。日本の計量法では1999年10月以降は栄養学や生物学に関する事項の計量以外でのカロリーの使用が禁止されている。
カロリーの元々の定義は、「1グラムの水の温度を1℃上げるのに必要な熱量」である。水の比熱はその温度によって異なるため、何度の水によって定義するかによって各種の「カロリー」が生まれることになるが、おおむね1カロリー≒4.2ジュール、1ジュール≒0.238 9カロリーである。
15度の水を1℃上げる（正確には14.5℃から15.5℃に上げる）のに必要な熱量を15度カロリー（記号:cal15）と言い、1 cal15 = 約4.185 5 J である。同様に20度の水の場合は「20度カロリー」のように呼び、総称して温度をt℃と指定したカロリーをt度カロリー（記号:calt）という。
温度を指定しない場合は、熱力学カロリー（記号:calth、定義カロリーともいう）が用いられる。1 calth = 4.184 J と定義されている。日本の計量法で使われているのは熱力学カロリーである。
国際的には国際蒸気表カロリー（記号:calIT）がよく使われる。これは1956年の国際蒸気性質会議で決定されたもので、正確に 1 calIT = 4.186 8 J と定義されている。この値は、1グラムの水の温度を0℃から100℃まで上げるに必要な熱量の1/100と定義される平均カロリーに最も近い。
日本の計量法では、カロリーおよび1 000倍のキロカロリー(kcal)、100万倍のメガカロリー(Mcal)、10億倍のギガカロリー(Gcal)の使用が、「人若しくは動物が接取する物の熱量又は人若しくは動物が代謝により消費する熱量の計量」に限定して認められている。
摂取する食物から得られる栄養学的熱量と、運動や基礎代謝によって消費される熱量について適用され、生物が生理的に代謝したエネルギー1カロリーは空気中での酸化反応（燃焼）によって発生した熱量1カロリーと等しいと定義される。
栄養学ではカロリーの1 000倍のキロカロリー(kcal)がよく使われる。かつてはこれを"Cal"（一文字目が大文字）と書いて「大カロリー」と呼んでいた。それに対して"cal"は「小カロリー」と呼ぶ。ただし、"Cal"と"cal"はまぎわらしいので、今日では"kcal"（キロカロリー）と表記するのが一般的である。
この用途でのカロリーは、日本を含む多くの国で生理的熱量を表す標準単位として広く用いられ、計量法改正でも「用途を限定する非SI単位」と定義され、SI単位への移行からは除外されているが、今後は政策的にSI単位であるジュール（1 cal≒4.186 J）に置き換えられていく予定となっている。海外（アメリカを除く）の食品では、ジュール表記を併記したものもある。
この用法から転じて、「カロリー」は食品の持つ栄養価としての生理的熱量そのものを指す言葉ともなっている。例「こんにゃくはカロリーが低い」「ファストフードはカロリーが高いから太りやすい」など。
かつては広く用いられていたが、1948年の国際度量衡総会(CGPM)で、カロリーはできるだけ使用せず、もし使用する場合にはジュール(J)の値を併記することと決議された。よって国際単位系(SI)においては、カロリーは併用単位にもなっていない。日本の計量法では1999年10月以降は栄養学や生物学に関する事項の計量以外でのカロリーの使用が禁止されている。
カロリーの元々の定義は、「1グラムの水の温度を1℃上げるのに必要な熱量」である。水の比熱はその温度によって異なるため、何度の水によって定義するかによって各種の「カロリー」が生まれることになるが、おおむね1カロリー≒4.2ジュール、1ジュール≒0.238 9カロリーである。
15度の水を1℃上げる（正確には14.5℃から15.5℃に上げる）のに必要な熱量を15度カロリー（記号:cal15）と言い、1 cal15 = 約4.185 5 J である。同様に20度の水の場合は「20度カロリー」のように呼び、総称して温度をt℃と指定したカロリーをt度カロリー（記号:calt）という。
温度を指定しない場合は、熱力学カロリー（記号:calth、定義カロリーともいう）が用いられる。1 calth = 4.184 J と定義されている。日本の計量法で使われているのは熱力学カロリーである。
国際的には国際蒸気表カロリー（記号:calIT）がよく使われる。これは1956年の国際蒸気性質会議で決定されたもので、正確に 1 calIT = 4.186 8 J と定義されている。この値は、1グラムの水の温度を0℃から100℃まで上げるに必要な熱量の1/100と定義される平均カロリーに最も近い。
日本の計量法では、カロリーおよび1 000倍のキロカロリー(kcal)、100万倍のメガカロリー(Mcal)、10億倍のギガカロリー(Gcal)の使用が、「人若しくは動物が接取する物の熱量又は人若しくは動物が代謝により消費する熱量の計量」に限定して認められている。
江戸時代以降、次の方法でにがりを得た。海水から得られた塩をカマスに詰め、縁の下でスノコに載せて夏の間寝かしておくと、湿気の多い季節であるから空気中の水分を吸って潮解が起きる。このときしたたり出る液がにがりである。この工程を「枯らし」という。このようにしてよく枯らした食塩は「甘塩」として高価で取引されたという。
今日では伝統的製法を謳う食塩でも「枯らし」を行うものはほとんど無い。多くの製品は海水を加熱して煮詰めることで結晶化させ、遠心分離でにがり分を除去している。現在のにがりは煮詰めて塩の結晶を除いた残りの液体と遠心分離で分離される液体を混ぜて、濃度を調整して製造されているものが多い。
にがり（苦汁）とは、海水からとれる食品添加物。海水から塩を作る際にできる余剰なミネラル分を多く含む粉末または液体。 主に豆腐の伝統的製法において、豆乳を固める凝固剤として使用される。また料理のアク取りにも使われる。
海水に含まれている塩類は、塩化ナトリウムが多数を占める。海水から食塩を生成する場合、塩化ナトリウムが結晶化し、これを取り除いた後に残った物が苦汁である。成分は、塩化マグネシウムや塩化カルシウムなどである。ほかにカリウム・鉄などのミネラルを含む。味は文字通り苦い。
食品衛生法ではにがりは「粗製海水マグネシウム」という名称で既存添加物名簿に収録されている。法律では食品に添加物を使用した際は基本的に名簿にある物質名で標記をすることになっているが、粗製海水マグネシウムは豆腐の凝固剤として使用した場合のみ「にがり」と標記してもよいことになっている。
日本では、にがりはダイエット食品として話題になってきているが、科学的根拠は明確でなく下痢やミネラルの吸収阻害などの悪影響が出る場合がある。
今日では伝統的製法を謳う食塩でも「枯らし」を行うものはほとんど無い。多くの製品は海水を加熱して煮詰めることで結晶化させ、遠心分離でにがり分を除去している。現在のにがりは煮詰めて塩の結晶を除いた残りの液体と遠心分離で分離される液体を混ぜて、濃度を調整して製造されているものが多い。
にがり（苦汁）とは、海水からとれる食品添加物。海水から塩を作る際にできる余剰なミネラル分を多く含む粉末または液体。 主に豆腐の伝統的製法において、豆乳を固める凝固剤として使用される。また料理のアク取りにも使われる。
海水に含まれている塩類は、塩化ナトリウムが多数を占める。海水から食塩を生成する場合、塩化ナトリウムが結晶化し、これを取り除いた後に残った物が苦汁である。成分は、塩化マグネシウムや塩化カルシウムなどである。ほかにカリウム・鉄などのミネラルを含む。味は文字通り苦い。
食品衛生法ではにがりは「粗製海水マグネシウム」という名称で既存添加物名簿に収録されている。法律では食品に添加物を使用した際は基本的に名簿にある物質名で標記をすることになっているが、粗製海水マグネシウムは豆腐の凝固剤として使用した場合のみ「にがり」と標記してもよいことになっている。
日本では、にがりはダイエット食品として話題になってきているが、科学的根拠は明確でなく下痢やミネラルの吸収阻害などの悪影響が出る場合がある。
SUV（エス・ユー・ヴィー）とは、スポーツ・ユーティリティ・ビークル（ヴィークル）のアメリカでの略称。
現在ではアメリカ以外でも使われている。
この場合のスポーツは本来、スポーツアクティビティーの意味で、人間側の活動のことであった
アメリカでの自動車のジャンルの呼び方のひとつとして、政府各省や保険会社でも使われる一般的な用語である。
ミニバンやRV（アメリカでの本来の意味はキャンピングトレーラーやモーターホームを指す）などと同様、あくまでも用途上での分類であるため、必ずしも「四輪駆動」である必要は無く、駆動方式など、クルマの構成、構造による定義は難しい。
あえて定義するならば、元来の、つまり狭義のSUVは、アメリカ生まれの、荷台にシェルと呼ばれるFRP製の「ハードトップを載せたピックアップトラックの雰囲気を模したクルマ」、となる。
日本車では、古くからアメリカ市場へピックアップを輸出していた二大メーカーの、ハイラックスサーフ60系、テラノD21系が本来のSUVの解釈どおりで、2ドアであること、ピックアップ同様のフロントマスクで室内高が低いこと、取ってつけたような荷室の屋根や窓を持つこと、跳ねるような硬いスプリングを持つことが特徴である。
この2車は日本国内で販売された際は、国内の事情に合わせ、スプリングは柔らかく変更され、ディーゼルエンジンをメインに販売された。さらにハイラックス・サーフにいたっては、維持費の少ない貨物車（4ナンバー登録）中心のラインナップとし、決して利便性に優れたクルマでは無かったにも拘らず、大きな成功を収めた。
ピックアップ好きのアメリカ市場では、この手のクルマに元になったピックアップと同じデザインを与えることが販売上有利であり、不可欠となる。
フォードのブロンコは、専用ボディーとコイルリジッドのフロントサスペンションを持ち、理想的なクロスカントリーカーとしてデビューしたが、販売は芳しくなく、2代目にモデルチェンジの際、F150と同様の車体、サスペンションとなり、高い志とせっかくの先進性を失ったにも拘らず、販売面では一転、大ヒットとなった例もある。
アメリカのビッグスリーは以前は小型ピックアップトラックを国内生産しておらず、輸入車（日本車）とバッティングすることも無いため、このクラスの輸入関税は低く設定されており、乗用車の輸入台数を制限する代わりの一種の優遇措置であった。
さらに、これらをベースとした2ドアまでのハードトップ（ボンネットワゴン）も認められたことにより、それまでSUVを手がけたことの無い日本メーカーが参入することとなり、低価格とスポーティーな雰囲気が受け、一大市場へと発展した。
その後ビッグスリーが小型ピックアップと小型SUVの生産に本腰を入れるようになり、2ドア優遇措置が廃止されると、トヨタ、日産はこぞって4ドアモデルメインにシフト。
この機を逃さず日、韓のほとんどの自動車メーカーがこのジャンルに参入、競争が激化することで商品力は急速に高まっていった。
ホンダとスバルはこの時期、フレーム式のシャーシやFRのコンポーネントを持っていなかったことから、自力での開発を諦め、両社ともいすゞと提携することとした。
それまで「無風地帯」だったビッグスリーのフルサイズSUVにも4ドアモデルが続々と登場、さらに、キャデラック、リンカーンなどの高級ディビジョンはもとより、エントリークラスの位置づけであったサターンまでもがSUVを発表するに至り、もはや全米でのブームは決定的となった。
近年はBMW、ボルボ、ポルシェそして日本のレクサスやインフィニティーなど、背の高いクルマとは無縁であったメーカー、ブランドが、スポ－ツカーや高級ステーションワゴンとの隙間を狙ったクロスオーバーSUVなるものをリリース、また、FJクルーザーのようなスペシャリティーも登場しており、あらゆる分野を系統だててきちんと分類することが好きな日本人にとっては、アメリカ流の「おおらかな分類」は益々理解が難しくなってきている。
さらに、日本人がSUVを理解することの妨げとなっているのは、日本国内では、これまで「四駆」と呼ばれていたものが、販売上の都合で「RV」、「SUV」とコロコロと名前を変え、化けることが多々あり、混乱に拍車をかけている。
SUVとオフロード車と必ずしもイコールではなく、米国では4WDよりも2WDのモデルが主力である。
山間部や降雪地の多い日本では、もしものときの「保険」的な考えで4WDが好まれる傾向がある。
かつて四輪駆動、4WD（クロカン4WD）と呼ばれたものが非舗装路（オフロード・グラベル）の走破性に重きを置いていたのに対し、これに加えてさらに舗装路（オンロード・ターマック）での運動性能も重視して開発された主に自動車を指す。また最近では乗用車をベースとし，その快適性を併せ持ったクロスオーバーSUVも登場し，SUVの定義もクロスカントリー車寄りの車種から，こちらにシフトしてきた。オフロード性能を殆ど無視しているといえる車種も続々出現している。
SUVの欠点
一般に、ピックアップをベースにしているため、牽引のための高出力を出す必要性から排気量が大きなエンジンを搭載する。このため燃費が悪くかつ高価な車種が多い。
また構造の頑強さから衝突時に安全な車というイメージがあり、家族や自身のためにこの種の車を購入する人々もいる。 しかしながら実際には、最近の衝突安全ボディを採用した乗用車と比較して自他両方のダメージが大きい自動車である事が知られている。
また国交省の調べでは一般の自動車に比べて最低地上高や車高が高く、視界が広くなるため運転しやすい事から、意外にも運転に自信の無い人や初心運転者に人気が高いともされる。さらにトヨタ店の資料によると年齢的には20代、30代の交通事故発生率の最も多い若年層に人気が高いとされており、これら諸々の事情からSUVに対する危険を呼びかける場合も多々ある。（重心の高さも原因）
また、同理由(車高が高い)から多くの駐車場に駐車できない事が多く、SUVは路上駐車を助長する要因の一つにもなっている。
米国ではこの種の車のオーナーは舗装されていない場所に山荘を所有していて週末を過ごす人々というイメージがあり、都会においてもこの種の車を所持することはある種のステータスとなっている。
欧米諸国では、燃費が悪く地球温暖化を助長するとして、一部の環境保護団体が大型SUVの乗り入れ規制や増税を求め、ときには破壊活動すらしている。最近では相次ぐガソリン価格の高騰にともないSUVをもじってSuddenly Useless Vehicle(突然使い物にならなくなる乗物)とも呼ばれる。
アイルランドのダブリンにあるトリニティ大学の研究者シムズ講師らによると、米国から取り寄せた重大事故に関するデータを分析した結果、SUVはボンネットなど車体前部が乗用車より高く、歩行者と衝突した場合、歩行者が頭部や腹部などにより深刻な衝撃を受ける恐れがあり、死亡や重傷を負う危険性は最大で乗用車の4倍になるという。1990年代前半から日本などでアクセサリーとしてグリルガード（カンガルー・バンパー、プッシュバーともよばれる）を装備することが流行ったが、最近では対人衝突時の危険性が指摘され、プラスティック製の形だけのものを取り付ける場合が多い。また、このことから各国で全てのSUV車に対し「地球環境及び歩行者に対して危険な自動車である」旨の車体への表記とパンフレット、広告への表記を義務付ける動きがあるが、自動車メーカーとしては販売率の低下等が懸念されるため及び腰である。
現在ではアメリカ以外でも使われている。
この場合のスポーツは本来、スポーツアクティビティーの意味で、人間側の活動のことであった
アメリカでの自動車のジャンルの呼び方のひとつとして、政府各省や保険会社でも使われる一般的な用語である。
ミニバンやRV（アメリカでの本来の意味はキャンピングトレーラーやモーターホームを指す）などと同様、あくまでも用途上での分類であるため、必ずしも「四輪駆動」である必要は無く、駆動方式など、クルマの構成、構造による定義は難しい。
あえて定義するならば、元来の、つまり狭義のSUVは、アメリカ生まれの、荷台にシェルと呼ばれるFRP製の「ハードトップを載せたピックアップトラックの雰囲気を模したクルマ」、となる。
日本車では、古くからアメリカ市場へピックアップを輸出していた二大メーカーの、ハイラックスサーフ60系、テラノD21系が本来のSUVの解釈どおりで、2ドアであること、ピックアップ同様のフロントマスクで室内高が低いこと、取ってつけたような荷室の屋根や窓を持つこと、跳ねるような硬いスプリングを持つことが特徴である。
この2車は日本国内で販売された際は、国内の事情に合わせ、スプリングは柔らかく変更され、ディーゼルエンジンをメインに販売された。さらにハイラックス・サーフにいたっては、維持費の少ない貨物車（4ナンバー登録）中心のラインナップとし、決して利便性に優れたクルマでは無かったにも拘らず、大きな成功を収めた。
ピックアップ好きのアメリカ市場では、この手のクルマに元になったピックアップと同じデザインを与えることが販売上有利であり、不可欠となる。
フォードのブロンコは、専用ボディーとコイルリジッドのフロントサスペンションを持ち、理想的なクロスカントリーカーとしてデビューしたが、販売は芳しくなく、2代目にモデルチェンジの際、F150と同様の車体、サスペンションとなり、高い志とせっかくの先進性を失ったにも拘らず、販売面では一転、大ヒットとなった例もある。
アメリカのビッグスリーは以前は小型ピックアップトラックを国内生産しておらず、輸入車（日本車）とバッティングすることも無いため、このクラスの輸入関税は低く設定されており、乗用車の輸入台数を制限する代わりの一種の優遇措置であった。
さらに、これらをベースとした2ドアまでのハードトップ（ボンネットワゴン）も認められたことにより、それまでSUVを手がけたことの無い日本メーカーが参入することとなり、低価格とスポーティーな雰囲気が受け、一大市場へと発展した。
その後ビッグスリーが小型ピックアップと小型SUVの生産に本腰を入れるようになり、2ドア優遇措置が廃止されると、トヨタ、日産はこぞって4ドアモデルメインにシフト。
この機を逃さず日、韓のほとんどの自動車メーカーがこのジャンルに参入、競争が激化することで商品力は急速に高まっていった。
ホンダとスバルはこの時期、フレーム式のシャーシやFRのコンポーネントを持っていなかったことから、自力での開発を諦め、両社ともいすゞと提携することとした。
それまで「無風地帯」だったビッグスリーのフルサイズSUVにも4ドアモデルが続々と登場、さらに、キャデラック、リンカーンなどの高級ディビジョンはもとより、エントリークラスの位置づけであったサターンまでもがSUVを発表するに至り、もはや全米でのブームは決定的となった。
近年はBMW、ボルボ、ポルシェそして日本のレクサスやインフィニティーなど、背の高いクルマとは無縁であったメーカー、ブランドが、スポ－ツカーや高級ステーションワゴンとの隙間を狙ったクロスオーバーSUVなるものをリリース、また、FJクルーザーのようなスペシャリティーも登場しており、あらゆる分野を系統だててきちんと分類することが好きな日本人にとっては、アメリカ流の「おおらかな分類」は益々理解が難しくなってきている。
さらに、日本人がSUVを理解することの妨げとなっているのは、日本国内では、これまで「四駆」と呼ばれていたものが、販売上の都合で「RV」、「SUV」とコロコロと名前を変え、化けることが多々あり、混乱に拍車をかけている。
SUVとオフロード車と必ずしもイコールではなく、米国では4WDよりも2WDのモデルが主力である。
山間部や降雪地の多い日本では、もしものときの「保険」的な考えで4WDが好まれる傾向がある。
かつて四輪駆動、4WD（クロカン4WD）と呼ばれたものが非舗装路（オフロード・グラベル）の走破性に重きを置いていたのに対し、これに加えてさらに舗装路（オンロード・ターマック）での運動性能も重視して開発された主に自動車を指す。また最近では乗用車をベースとし，その快適性を併せ持ったクロスオーバーSUVも登場し，SUVの定義もクロスカントリー車寄りの車種から，こちらにシフトしてきた。オフロード性能を殆ど無視しているといえる車種も続々出現している。
SUVの欠点
一般に、ピックアップをベースにしているため、牽引のための高出力を出す必要性から排気量が大きなエンジンを搭載する。このため燃費が悪くかつ高価な車種が多い。
また構造の頑強さから衝突時に安全な車というイメージがあり、家族や自身のためにこの種の車を購入する人々もいる。 しかしながら実際には、最近の衝突安全ボディを採用した乗用車と比較して自他両方のダメージが大きい自動車である事が知られている。
また国交省の調べでは一般の自動車に比べて最低地上高や車高が高く、視界が広くなるため運転しやすい事から、意外にも運転に自信の無い人や初心運転者に人気が高いともされる。さらにトヨタ店の資料によると年齢的には20代、30代の交通事故発生率の最も多い若年層に人気が高いとされており、これら諸々の事情からSUVに対する危険を呼びかける場合も多々ある。（重心の高さも原因）
また、同理由(車高が高い)から多くの駐車場に駐車できない事が多く、SUVは路上駐車を助長する要因の一つにもなっている。
米国ではこの種の車のオーナーは舗装されていない場所に山荘を所有していて週末を過ごす人々というイメージがあり、都会においてもこの種の車を所持することはある種のステータスとなっている。
欧米諸国では、燃費が悪く地球温暖化を助長するとして、一部の環境保護団体が大型SUVの乗り入れ規制や増税を求め、ときには破壊活動すらしている。最近では相次ぐガソリン価格の高騰にともないSUVをもじってSuddenly Useless Vehicle(突然使い物にならなくなる乗物)とも呼ばれる。
アイルランドのダブリンにあるトリニティ大学の研究者シムズ講師らによると、米国から取り寄せた重大事故に関するデータを分析した結果、SUVはボンネットなど車体前部が乗用車より高く、歩行者と衝突した場合、歩行者が頭部や腹部などにより深刻な衝撃を受ける恐れがあり、死亡や重傷を負う危険性は最大で乗用車の4倍になるという。1990年代前半から日本などでアクセサリーとしてグリルガード（カンガルー・バンパー、プッシュバーともよばれる）を装備することが流行ったが、最近では対人衝突時の危険性が指摘され、プラスティック製の形だけのものを取り付ける場合が多い。また、このことから各国で全てのSUV車に対し「地球環境及び歩行者に対して危険な自動車である」旨の車体への表記とパンフレット、広告への表記を義務付ける動きがあるが、自動車メーカーとしては販売率の低下等が懸念されるため及び腰である。